Todo sobre los juegos de ruedas para bicicletas de carretera
Estructura del juego de ruedas de bicicleta de carretera
Buje: El conjunto de ruedas gira alrededor del buje central. El buje trasero cuenta con un mecanismo de trinquete (a menos que se trate de una bicicleta de piñón fijo) que permite que la bicicleta ruede libremente mientras avanza al pedalear. El buje aloja los rodamientos, y el eje gira dentro de ellos; este eje fija todo el conjunto de ruedas a la bicicleta. También permite el montaje de los discos de freno (si la rueda está diseñada para frenos de disco).
Radios: Alambres metálicos —o a veces filamentos de fibra de carbono— que conectan el buje con la llanta. El número de radios y el material son factores importantes. En la mayoría de los juegos de ruedas, los radios están sometidos a tensión, lo que proporciona a la rueda su integridad estructural.
Cabecillas: En el extremo de la llanta (normalmente), los radios se enroscan en tuercas especiales llamadas cabecillas. Ajustar la tensión de los radios en las cabecillas permite centrar la mayoría de los juegos de ruedas (corrigiendo cualquier oscilación).
Llanta: La llanta forma la parte exterior del juego de ruedas; sujeta el neumático y proporciona una superficie de frenado para las bicicletas equipadas con frenos de llanta.
Tipos de juegos de ruedas para bicicletas de carretera
Del mismo modo que las bicicletas de carretera se clasifican cada vez más según su uso previsto (como competición, resistencia, aerodinámica o gravel), los juegos de ruedas se encuadran en categorías similares.
Aclarar tu estilo de conducción y tus objetivos a la hora de mejorar tus ruedas te ayudará a reducir rápidamente las opciones adecuadas.
juegos de ruedas para escalada
El peso se nota más al subir cuestas, por lo que las ruedas diseñadas para este fin priorizan el bajo peso. Suelen tener llantas de perfil bajo y un menor número de radios.
Otra ventaja reside en la calidad de la conducción; por lo general, cuanto más profunda sea la llanta, más dura será la sensación al conducir, lo que hace que los juegos de ruedas para subir cuestas sean más cómodos.
Los juegos de ruedas que pesan menos de 1500 gramos y que no ofrecen ventajas aerodinámicas suelen clasificarse como juegos de ruedas para escalada. Con un presupuesto ilimitado, los juegos de ruedas ultraligeros para escalada suelen pesar entre 900 y 1300 gramos.
Juego de ruedas aerodinámicas de perfil medio
Los juegos de ruedas aerodinámicas se han convertido rápidamente en una opción popular para ganar velocidad sin esfuerzo adicional y lograr una apariencia profesional. Suelen tener llantas de perfil más alto, con una profundidad de llanta de alrededor de 35 mm como punto de partida estándar. Si bien existen opciones de aleación, generalmente están fabricadas en fibra de carbono y la mayoría están diseñadas para frenos de disco.
En los últimos años, estos juegos de ruedas de perfil medio se han vuelto cada vez más populares gracias a los avances en el diseño aerodinámico. En comparación con las ruedas de perfil alto que se describen más adelante, ofrecen un equilibrio superior entre bajo peso, comodidad de conducción y rendimiento aerodinámico.
Juego de ruedas aerodinámicas de sección profunda
Cuando la velocidad es la prioridad, las llantas con una profundidad de 50 mm o más pueden cortar el aire con menor resistencia aerodinámica.
Sin embargo, la mayor profundidad puede causar problemas al rodar con fuertes vientos laterales y, por lo general, añade peso, razón por la cual los juegos de ruedas de profundidad media se han convertido en una solución intermedia popular para situaciones distintas a las contrarrelojes y los sprints rápidos.
Los ciclistas que compiten con ruedas aerodinámicas suelen tener un juego aparte de ruedas de entrenamiento para usar fuera de la competición.
Juego de ruedas de entrenamiento/invierno
Si bien la velocidad, la baja fricción y el bajo peso son prioridades para los juegos de ruedas de carreras, los juegos de ruedas de entrenamiento o de uso diario deben ser duraderos y capaces de soportar impactos de pie.
En las bicicletas con frenos de llanta, la superficie de frenado se desgasta con el tiempo, especialmente durante el invierno. Por lo tanto, usar un juego de ruedas de entrenamiento económico protege eficazmente tus costosas ruedas de competición y prolonga su vida útil.
Las ruedas personalizadas hechas a mano —donde reemplazar los radios y las llantas es relativamente fácil y económico— son una excelente opción (ver más abajo para más detalles). Como alternativa, los juegos de ruedas básicos de marcas reconocidas son otra alternativa, ya que sus repuestos no son excesivamente caros.
Para este tipo de uso, cabe esperar que un juego de ruedas a un precio razonable pese entre 1.500 g y 1.800 g; los modelos básicos pueden pesar 1.900 g o más.
Tipos de neumáticos
Existen tres tipos de neumáticos para bicicletas de carretera, y cada tipo requiere un tipo específico de llanta.
Neumático con cámara
El término "clincher" se refiere a un neumático estándar que utiliza una cámara de aire separada para contener el aire; la cámara empuja los talones del neumático contra una llanta con gancho para asegurarlos en su lugar.
Este es el tipo de sistema de ruedas más común en las bicicletas de carretera. Generalmente, si no se especifica el tipo de neumático, se puede asumir que es un neumático con cámara.
Neumático sin cámara
La tecnología de neumáticos sin cámara existe desde hace tiempo en el ciclismo de montaña, pero ahora está teniendo un impacto significativo en los juegos de ruedas de las bicicletas de carretera.
Como su nombre indica, los neumáticos sin cámara no requieren cámara de aire, al igual que los neumáticos de los coches. En su lugar, se utiliza un sellador y llantas preparadas para este tipo de neumáticos para crear un sistema prácticamente hermético.
Los fabricantes afirman que eliminar la cámara de aire reduce la resistencia a la rodadura y elimina el riesgo de pinchazos causados por la baja presión de los neumáticos, mientras que el sellador puede tapar pequeños pinchazos durante el trayecto.
Neumático tubular
Los neumáticos tubulares (a menudo denominados simplemente "tubs") son el tipo más antiguo de neumático para ciclismo de carretera. Suelen consistir en una cámara de aire cosida dentro de una carcasa completamente cerrada, que luego debe pegarse o fijarse con cinta adhesiva a una llanta compatible.
Los neumáticos tubulares sin cámara (neumáticos tubulares herméticos sin cámara de aire) existen, pero son relativamente poco comunes.
La principal ventaja de los neumáticos tubulares es que los juegos de ruedas pueden ser relativamente ligeros. Esto se debe a que los materiales necesarios para fabricar llantas capaces de soportar las altas presiones internas de los neumáticos con cámara o sin cámara añaden un peso considerable.
Tras un pinchazo, también se puede rodar con neumáticos tubulares durante distancias cortas, lo que puede resultar una ventaja durante una carrera.
Por estos motivos —y debido a la tradición— los neumáticos y las ruedas tubulares siguen predominando en las carreras profesionales (donde los ciclistas no necesitan reparar sus propios pinchazos ni pagar por neumáticos nuevos) y en las pruebas de montaña, aunque este panorama está empezando a cambiar.
Materiales para llantas de bicicletas de carretera
Normalmente, las ruedas de aluminio se encuentran en juegos con precios inferiores a 800 £ / 1200 $ / 1500 AU$, mientras que los juegos de ruedas de fibra de carbono suelen tener precios más elevados (aunque estamos empezando a ver marcas que ofrecen opciones de carbono por debajo de ese umbral).
Al igual que ocurre con los cuadros de las bicicletas de carretera, la fibra de carbono se ha convertido en el material estándar para los juegos de ruedas de competición de alto rendimiento, donde la rigidez, el peso y la aerodinámica son las prioridades.
El aluminio sigue siendo la referencia en cuanto a rendimiento de frenado, especialmente en condiciones de humedad, entre los juegos de ruedas con llantas de aleación. Si bien las llantas de fibra de carbono han experimentado avances significativos en este aspecto en los últimos años, esto no representa un problema si tu bicicleta está equipada con frenos de disco.
¿Cuál es el diámetro de las ruedas de las bicicletas de carretera?
El tamaño estándar de rueda para bicicletas de carretera es 700c, una designación que deriva de la medida métrica aproximada del diámetro de la rueda, incluyendo el neumático inflado.
Si bien algunas marcas especifican ruedas de 650b en cuadros de menor tamaño para optimizar la geometría —y las ruedas de 650b siguen siendo una opción importante para las bicicletas de gravel—, la gran mayoría de las bicicletas de carretera modernas utilizan ruedas de 700c.
Si observas detenidamente los neumáticos de tu bicicleta de carretera, es posible que veas números como 23-622 o 25-622. Estas cifras representan los estándares internacionales de tamaño de neumáticos: el primer número indica el ancho del neumático (por ejemplo, 23 mm o 25 mm), mientras que el segundo (622 en este caso) indica el diámetro del asiento del talón (BSD, por sus siglas en inglés) para neumáticos diseñados para llantas de 700c.
Explicación del ancho de la llanta de una bicicleta de carretera
Si bien el diámetro del asiento del talón de 622 mm es un estándar de la industria, el ancho de la llanta no lo es.
Últimamente se observa una tendencia a utilizar llantas más anchas, ya que ofrecen mayor volumen de neumático y un juego de ruedas más robusto, lo que se traduce en una conducción más cómoda, un mejor control de la bicicleta, una menor resistencia a la rodadura y, potencialmente, menos pinchazos.
Una fuente común de confusión es que las diferentes marcas utilizan estándares distintos para etiquetar el ancho de la llanta; algunas especifican el ancho externo, mientras que otras indican el ancho interno.
En cuanto al ancho interno, cualquier medida inferior a 14 mm se considera muy estrecha, mientras que 20 mm o más se considera ancha; las medidas intermedias son suficientes para neumáticos estándar de 25 mm, aunque estos neumáticos también pueden encajar cómodamente en llantas más anchas.
El ancho interno es importante porque afecta al perfil del neumático. Las llantas con anchos internos estrechos le dan al neumático una sección transversal "lightbulb", lo que puede reducir la superficie de contacto y el agarre, mientras que las llantas más anchas aplanan la superficie de contacto y aumentan su tamaño.
Para los ciclistas de competición, las llantas más anchas han demostrado ser más aerodinámicas, ya que permiten una transición más suave hacia el neumático. Esto se debe a que una llanta más ancha ayuda a crear un perfil aerodinámico más uniforme al combinarse con neumáticos de carretera más anchos.
Dimensiones del eje
Si tu bicicleta de carretera se fabricó en los últimos 20 años y cuenta con frenos de llanta, lo más probable es que utilice un eje trasero de 130 mm (a menudo denominado 130 mm QR o 130 × 9 mm) y un eje delantero de 100 mm (100 QR o 100 × 9 mm).
Sin embargo, la introducción de los frenos de disco complicó significativamente este panorama; durante un tiempo, existieron varios estándares para las bicicletas equipadas con frenos de disco, la mayoría de ellos adaptados de los diseños de eje pasante de las bicicletas de montaña.
Si usted posee una bicicleta de carretera de modelo antiguo con frenos de disco, lo más seguro es consultar las especificaciones del fabricante para confirmar el estándar exacto utilizado en su bicicleta.
Dicho esto, la industria parece haber llegado finalmente a un acuerdo sobre un estándar unificado para las bicicletas de carretera con frenos de disco: ejes pasantes de 12 mm, con un espaciado delantero de 100 mm y un espaciado trasero de 142 mm.
Compatibilidad entre el cuerpo del buje libre y el sistema de transmisión.
El cuerpo del buje libre, ubicado en el lado derecho del buje trasero, es el componente que sujeta el cassette de la transmisión e impulsa la rueda trasera. Si bien la mayoría de los diseños de 11 velocidades son compatibles con versiones anteriores, es importante que el cuerpo del buje libre coincida con la marca de tu transmisión.
Cuerpo de buje libre Shimano/SRAM de 11 velocidades
Este sistema de estrías no ha cambiado significativamente en los últimos 20 años, salvo que las configuraciones de 11 velocidades requieren un cuerpo de buje libre más ancho. Los cuerpos de buje libre de 11 velocidades compatibles con Shimano suelen incluir un espaciador que permite el uso de cassettes de 8, 9 o 10 velocidades.
Los cassettes SRAM de 11 velocidades utilizan el sistema de estrías de Shimano, lo que los hace compatibles entre sí. La excepción son los cassettes SRAM más recientes diseñados para el núcleo XD (que se explican más adelante).
Shimano de 12 velocidades
Los nuevos cassettes y bujes de 12 velocidades de Shimano presentan un nuevo patrón de estrías con más estrías, pero más pequeñas, aunque difiere del formato Micro Spline utilizado en los cassettes de MTB de 12 velocidades. Este nuevo diseño permite que los cassettes de carretera de 12 velocidades de Shimano sean compatibles con bujes de 11 velocidades, pero no se puede montar un cassette de 11 velocidades en un buje diseñado para el nuevo patrón de estrías.
Cuerpo del buje libre Campagnolo
El diámetro y el patrón de estrías del cuerpo del buje libre de Campagnolo difieren significativamente de los de Shimano/SRAM.
Si utilizas una transmisión Campagnolo, asegúrate de que el núcleo del buje libre sea compatible. Muchas marcas de ruedas de posventa venden núcleos de buje libre como repuestos, lo que te permite cambiar un juego de ruedas Campagnolo por uno Shimano (o viceversa), aunque los juegos de ruedas de la marca Shimano son una excepción notable.
Sin embargo, un núcleo de buje libre Campagnolo de 11 velocidades funciona perfectamente con transmisiones Shimano o SRAM de 11 velocidades (y viceversa), por lo que en este caso no es necesario cambiar el núcleo del buje libre.
Cuando Campagnolo hizo la transición a 12 velocidades, simplemente redujo el ancho de la cadena y el buje libre de 12 velocidades para que encajaran en el cuerpo del buje libre compatible con Campagnolo de 11 velocidades ya existente.
Los últimos juegos de ruedas Campagnolo utilizan un nuevo estándar llamado N3W. Este estándar presenta un cuerpo de buje libre más corto, compatible con el grupo Ekar para gravel. Campagnolo ofrece un adaptador de extensión que se acopla al cuerpo del buje libre N3W, permitiendo así la compatibilidad también con sus bujes libres estándar para carretera.
Controladores SRAM XD y XDR
La creciente popularidad de las transmisiones 1x y los sistemas de 12 velocidades, junto con la consiguiente demanda de piñones de menos de 11 dientes, ha complicado las tablas de compatibilidad entre componentes.
La solución de SRAM fue la introducción de los núcleos XD para uso todoterreno y los núcleos XDR para uso en carretera; se trata esencialmente de nuevos estándares de núcleo diseñados para adaptarse a cassettes con un piñón mínimo de 9 dientes.
Al igual que los neumáticos sin cámara y los frenos de disco, esta tecnología se originó en el ciclismo de montaña antes de llegar a las ruedas de carretera con el lanzamiento de los grupos AXS de SRAM. El cuerpo del buje libre XDR es ligeramente más ancho que la versión XD, lo que significa que se puede montar un cassette de MTB en un cuerpo XDR (usando un espaciador), pero no al revés.
Velocidad de trinquete del buje libre
Una característica que a menudo se pasa por alto en un buje libre es su velocidad de trinquete, también conocida como número de puntos de acoplamiento o ángulo de acoplamiento. Los bujes suelen tener al menos 18 puntos de acoplamiento por cada 360 grados de rotación, pero aquellos con un mayor número de puntos ofrecen una sensación de aceleración más rápida y una entrega de potencia más instantánea al salir de las curvas. Los valores típicos oscilan entre 24 y 48, aunque algunos diseños de bujes ofrecen cifras significativamente mayores.
Algunas marcas especifican el número de puntos de interacción, mientras que otras indican el ángulo de interacción, que se calcula dividiendo 360 grados entre el número de puntos de interacción.
Los frenos de llanta han sido durante mucho tiempo el estándar para los juegos de ruedas de bicicletas de carretera.
Sin embargo, como ya se ha mencionado, los frenos de disco —una tecnología probada en coches, motocicletas y bicicletas de montaña— han sido rápidamente adoptados por los ciclistas de carretera.
Los frenos de disco añaden otro factor al proceso de toma de decisiones.
Juegos de ruedas de carretera con freno de disco
Los juegos de ruedas con freno de disco se caracterizan por tener una interfaz de montaje para los discos de freno.
Debido a que estos rotores ejercen una fuerza significativa sobre la rueda durante el frenado, los juegos de ruedas con freno de disco suelen tener un mayor número de radios, lo que añade una pequeña cantidad de peso.
Por otro lado, las llantas de las ruedas con freno de disco pueden ser más ligeras y aerodinámicas, ya que no necesitan funcionar como superficie de frenado. Cabe destacar que equipar una bicicleta de carretera con frenos de disco no es tan sencillo como cambiar las ruedas; el cuadro y la horquilla también deben diseñarse para albergar estos frenos.
Al comprar un juego de ruedas con freno de disco, es importante tener en cuenta que existen dos tipos de sistemas de montaje del rotor: Center Lock y de 6 tornillos.
El sistema Center Lock es un sistema estriado desarrollado originalmente por Shimano y es prácticamente el estándar para los juegos de ruedas de bicicletas de carretera; también se puede usar con discos de 6 tornillos mediante un adaptador. Sin embargo, los juegos de ruedas de 6 tornillos solo son compatibles con discos de 6 tornillos.
Juego de ruedas de carretera con freno de llanta
Muchos juegos de ruedas para bicicletas de carretera todavía están diseñados para frenos de llanta, lo que significa que la llanta debe proporcionar una superficie de frenado uniforme.
Por eso, las llantas de aluminio de alta calidad suelen tener una superficie mecanizada, que garantiza una pista de frenado uniforme.
Con el tiempo, frenar en terrenos difíciles desgasta no solo las pastillas de freno, sino también la llanta. Una pista de frenado desgastada puede ser peligrosa, ya que la alta presión de los neumáticos puede provocar que la llanta falle o explote.
Busque una pequeña hendidura o surco en la superficie de la llanta; esto indica desgaste. Cuando comience a desaparecer, será necesario reemplazar la llanta o la rueda.
Las llantas de fibra de carbono diseñadas para frenos de llanta suelen tener un rendimiento inferior, especialmente en condiciones de lluvia o durante descensos exigentes como los de carreteras de montaña largas y empinadas, y requieren pastillas de freno específicas. Ten esto en cuenta si estás pensando en usar ruedas de carbono para el uso diario o en alternar entre ruedas de carbono y de aleación, ya que tendrás que cambiar las pastillas de freno según corresponda.
Radios
Los radios conectan el buje con la llanta. Generalmente, las ruedas con mayor número de radios son más resistentes y duraderas, aunque esto conlleva un mayor peso y una ligera pérdida de aerodinámica.
Los radios suelen estar hechos de alambre de acero inoxidable forjado en frío y roscado. Algunas ruedas de alta gama pueden utilizar radios de aluminio, fibra de carbono o incluso titanio.
La tensión adecuada de los radios es crucial para un montaje de ruedas de alta calidad. Si la tensión es demasiado baja, los radios pueden aflojarse y la flexión repetida puede provocar su rotura o la falla de la llanta. Por el contrario, una tensión excesiva aumenta el riesgo de que la llanta se agriete en los puntos de fijación de los radios o de que se produzca una falla en las cabecillas.
Llantas fabricadas en fábrica frente a llantas fabricadas a medida
El debate sobre si las ruedas fabricadas en serie o las fabricadas a medida son superiores es un tema recurrente entre los ciclistas.
Puede resultar confuso, ya que las ruedas fabricadas en serie suelen ensamblarse, al menos parcialmente, a mano. Sin embargo, la diferencia clave radica en que las ruedas fabricadas en serie se ensamblan según especificaciones precisas y se adquieren como productos listos para usar, a menudo con diseños de radios y llantas exclusivos.
Las ruedas fabricadas a medida siguen un enfoque más tradicional; los bujes, los radios, las cabecillas y las llantas se pueden comprar individualmente, lo que permite una selección óptima en función de las necesidades específicas del ciclista.
Por lo general, las ruedas de competición se venden principalmente como opciones ensambladas de fábrica. Las principales marcas de ruedas dominan este sector gracias a su inversión en investigación, desarrollo y marketing a través de equipos patrocinados.
Las ruedas fabricadas a medida se suelen utilizar para entrenar, para recorridos de larga distancia y para el uso diario; aunque, por supuesto, existen excepciones a esta regla.
